Non riceve alcun finanziamento pubblico
Direttore responsabile:
CLARA MOSCHINI

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PARTE SECONDA: Il fallimento politico ed industriale del trasporto aereo in Italia

In Italia su 45 aeroporti solo 5 sono stati aggiudicati tramite gara

Nessuna valida e strutturata proposta di ripresa del trasporto aereo e del turismo, grazie ad aiuti e misure compensative possibili ai sensi delle temporanee deroghe alla normativa sugli aiuti di stato disposte dalla Commissione europea, è stata ancora presentata dagli operatori dei due comparti produttivi.

Certamente tale non può considerarsi la proposta di eliminare temporaneamente l’addizionale comunale di € 6,50 sui diritti d’imbarco per i mesi di giugno-agosto (emendamento al DL Liquidità non passato) o temporaneamente sui soli aeroporti minori (proposta portata avanti dal viceministro Cancelleriperché trattasi di una misura prettamente fiscale limitata al comparto aeroportuale, senza nessuna trasversalità con la filiera turistica. Se una esenzione temporanea di tre mesi sarebbe economicamente sostenibile per il Governo, in considerazione del limitato numero di passeggeri potenzialmente interessato in questo periodo di ripresa, più problematica ma sempre possibile resterebbe la soluzione di introdurre differenziazioni temporanee ed eccezionali tra aeroporti in base al traffico registrato. In ogni caso, senza una trasversalità preventivamente programmata con il comparto turistico ed una proposta congiunta, gli effetti incentivanti di una simile misura sarebbero tutti da verificarsi e dipenderebbero più dal caso che dalla prospettazione di un vantaggio economico per il passeggero/turista. Il tempo comunque scorre, i turisti stanno scegliendo le possibili destinazioni estive ed i possibili benefici di una simile misura, quanto meno per il mese di luglio, sono ormai quasi del tutto andati.

Grande stupore desta la proposta portata avanti dalle società di gestione aeroportuale e sfociata nell’emendamento proposto dal senatore Mandelli ed altri al "Dl rilancio" con l’introduzione di un ipotetico articolo 198-bis che prevederebbe un’estensione della durata delle concessioni aeroportuali.

Nessuno mette in dubbio la crisi senza precedenti e le rilevanti perdite che stanno subendo gli aeroporti ma certamente è un controsenso il battersi nel 2020 per un’estensione delle concessioni che scadranno ad eccezione di Genova (anno 2027), Torino (anno 2035) e Pescara (anno 2037) a partire dal lontano 2040 in poi.

L’invocato riequilibrio economico finanziario della concessione tramite la richiesta dell’estensione delle concessioni che scadranno in media tra 20 anni, a fronte dei danni che si subiranno nel 2020 e 2021, non ha alcun senso logico e fondamento giuridico se non l’immotivato obiettivo di prolungare delle situazioni di vantaggio. Ironicamente è vero che l’estensione delle concessioni riguarderebbe tutti gli aeroporti e quindi, trasparentemente, avvantaggerebbe tutti gli attuali concessionari senza nessuna discriminazione e disparità tra gli stessi, ma bisognerebbe tenere conto dei seguenti insormontabili fattori ed ostacoli: 

(i) in Italia su 45 aeroporti solo 5 sono stati aggiudicati tramite gara (Crotone, Forlì, Lampedusa, Reggio Calabria e Rimini) mentre 8 in forza di legge (Roma-Fiumicino e Ciampino; Milano-Linate e Malpensa; Venezia; Bergamo; Torino e  Genova) e ben 32 in forza di provvedimenti amministrativi (fonte annuario statistico Enac 2019);

(ii) non ha senso il richiamo all’articolo 165 del Codice dei Contratti pubblici (DLgs n. 50/2016) per i 40 contratti di concessione affidati diversi anni prima senza alcuna forma concorrenziale, in via amministrativa o per legge, se non quello di introdurre per legge il diritto a forme di indennizzo; 

(iii) i piani di sviluppo aeroportuale, i contratti di programma ed i periodi tariffari regolati da Art (Autorità regolazione trasporti) hanno durata di 5 o 4 anni sicché è una vera fictio juris parlare di riequilibrio economico finanziario tramite l’estensione di concessioni che scadranno in media tra 20 anni; 

(iv) l’aeroporto di Venezia, affidato in forza di legge nel lontano 1986, ha ottenuto in via amministrativa già due proroghe della durata concessione (dapprima al 2027 e poi in forza del famoso contratto di programma in deroga sino al 2041); 

(v) l’aeroporto di Genova, l’unico con una scadenza ravvicinata della concessione e che potrebbe aver titolo ad una proroga della sua durata, è stato affidato sempre in forza di legge nel 1984 ed ha già beneficiato nel 2008 di un’estensione amministrativa della durata al 2027.

Insomma, l’invocata misura prospettata dagli aeroporti oltre a risultare potenzialmente in contrasto con i vigenti principi comunitari di concorrenza e trasparenza ci riporta indietro al 2012 ed allo stratagemma dei contratti di programma in deroga che, per far fronte ai ritardi del Mef nell’approvazione del periodo regolatorio 2010-2015, si tramutarono in un immotivato privilegio tariffario ventennale oggi validamente osteggiato da Art.

Oltre alle diverse forme di indennizzo richieste sia dal settore aeroportuale (Es Fondo pubblico a copertura danno Covid per 800 milioni) che da quello turistico non si intravedono, ancora, proposte di aiuti pubblici per cercare di mitigare, almeno parzialmente, l’attesa perdita di circa 31 milioni di turisti stranieri nel corso del 2020. E ormai la stagione turistica estiva è quasi del tutto compromessa sia per gli effetti nefasti del Covid-19 che per l’assenza di iniziative e strategie di ripartenza.

2) continua

Sull'argomento vedi anche la notizia pubblicata da AVIONEWS.

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