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CLARA MOSCHINI

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La verità nascosta di Alitalia e l’esempio portoghese di Tap

La capitalizzazione da 3 miliardi potrà essere autorizzata solo a fronte di una privatizzazione e di un sostanziale rimborso del prestito

Quando nell’aprile 2008 la campagna elettorale del neo-Governo Berlusconi portò al fallimento dell’offerta vincolante di ben 1.7 miliardi di Euro di Air France-Klm su Alitalia, negoziata dall’allora Governo Prodi, tutti festeggiamo; i sindacati ed i lavoratori Alitalia, che scongiurarono il rischio di un taglio di circa 5000 posti nei settori handling e manutenzione, e noi cittadini esaltati dall’italianità e dall’arrivo dei cosiddetti "Capitani coraggiosi".

Sono passati 12 anni, due amministrazioni straordinarie, circa 4.1 miliardi di soldi pubblici persi secondo i dati di Mediobanca nel corso della prima procedura, circa 2 miliardi di ulteriori soldi pubblici bruciati dall’attuale procedura, altri 2 miliardi persi da tutti i fornitori e i 3.3 miliardi della nuova compagnia. Un totale di ben 12.4 miliardi, senza rivalutazione monetaria, e la storia è sempre la stessa: Alitalia è reputata essenziale, brucia cassa, manca un piano industriale, i politici litigano per le nomine e vi sono sempre i circa 4/5 mila esuberi lato terra, come segnalato e richiesto da Lufthansa.

Alitalia brucia chiunque vi metta mano ma vi sono dei peccati capitali che vengono costantemente reiterati, ignorando le negative esperienze del giorno prima. Sia la cordata privata di Montezemolo e soci sia i politici, dietro la costante presenza di Banca Intesa, hanno sempre scelto bravissimi manager senza nessuna esperienza nel mondo aeronautico, che hanno trattato finanziariamente la compagnia, esternalizzato i servizi, stipulato esosi contratti di leasing, fatto guadagnare i fornitori e distrutto tutto ciò che rimaneva di Alitalia. A tutto ciò deve aggiungersi la feroce concorrenza tra compagnie aeree ed il via libera concesso nel 2016 dall’allora ministro Delrio, con il Dm n. 275, alle pratiche elusive dei vettori aerei low-cost e dei gestori aeroporti mediante la sostanziale esenzione ad ogni forma di pubblicità e trasparenza da parte di chi soddisfa il cosiddetto test Meo dell’operatore privato in un’economia di mercato. Ovviamente tutti, tranne i piccolissimi aeroporti, hanno affermato o sostengono di soddisfarlo e gli incentivi non trasparenti ai vettori low-cost sono schizzati, come costantemente lamentato da Art (Autorità regolazione trasporti) che, continuamente osteggiata da tutti, nell’ambito della pendente revisione dei modelli tariffari, sta cercando di riordinare la materia secondo i principi comunitari e di sana concorrenza. Tutti parlano della necessità di radicali interventi normativi e di riformare il piano degli aeroporti quando basterebbe, semplicemente, abrogare le linee-guida Delrio, applicare puntualmente la regolamentazione comunitaria ed imporre, prima dell’erogazione di ogni tipologia di incentivazione, la preventiva comunicazione dei risultati dei test Meo ad Art, pena l’automatica nullità delle stesse. Ripristinata immediatamente la trasparenza, toccherebbe ad Art, come prova a fare da mesi contro le resistenze degli stessi vettori low-cost che tramite la neo-costituita Associazione (Aicalf), con la spregiudicatezza che li ha sempre contraddistinti, oggi invocano il rispetto delle norme, delineare i meccanismi di perequazione a favore dei piccoli aeroporti che, sebbene dovrebbero essere i principali fruitori delle low-cost, hanno invece grosse difficoltà a rispettare il test Meo e soccombono a fronte della concorrenza e delle pratiche commerciali dei grossi aeroporti.

Negli ultimi due anni abbiamo assistito ai costanti fallimenti delle iniziative del Governo Renzi e dei "Cinque Stelle" su Alitalia e dopo la grottesca proposta del piano industriale con Ferrovie, che tra gli addetti ai lavori suscitava solo ironia, siamo nuovamente alle solite con l’aggravante dell’ulteriore investimento di 350 milioni per i danni Covid, 300 milioni per le spese di consulenza e ben 3 miliardi per la capitalizzazione della nuova Alitalia.

Chi investirebbe 3.3 miliardi in una società senza piano industriale, a prescindere dall’attuale situazione Covid? Solo i nostri politici che promettono di assumere tutti, anche i dipendenti della cessata Ait Italy, e litigano sulle nomine dei nuovi vertici, proponendo bravissimi manager senza alcuna competenza aeronautica ovvero strettamente legati ed alle dipendenze di Lufthansa. Il ministro Gualtieri parla addirittura di investimento in cui lo Stato potrà pure guadagnarci mentre il ministro De Micheli parla di forte discontinuità. Non basta che i nostri politici fingano di crederci; non c’è più spazio per promesse o strategie politiche ma ci vuole anche da parte loro trasparenza.

Le norme sono chiare ed oggettive. L’operazione Alitalia-TAI così come delineata nell’ambito del "Dl Cura Italia" e del "Dl Rilancio" non si può fare perché in contrasto con la normativa sugli aiuti di Stato. Tutti lo sanno ma nessuno lo dice, giusto per proclamarsi i salvatori di Alitalia e del posto di lavoro di tutti gli attuali dipendenti, anche quelli di Air Italy, e poi poter dare la colpa di tutto alla cattiva Europa.

Quell’Europa che correttamente e semplicemente ha segnalato che Alitalia è in stato di insolvenza da due anni ed il Governo italiano non può far ricorso al cosiddetto State Aid Temporary Framework e cioè alla modifica del quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza della Covid-19 deroghe alle norme sugli aiuti di Stato nell’emergenza da Covid-19 e che doverosamente, come già fatto con Lot Polish Airlines pochi giorni fa, ricorderà l’obbligatorio rispetto degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese non finanziarie in difficoltà.

Non basta simulare o immaginare che tra Alitalia-Tai ed Alitalia-Sai non ci sarà continuità o prevedere la cessione dei rami d’azienda in luogo dell’iniziale elusivo affitto di rami d’azienda; il salvataggio di Alitalia con soldi pubblici è evidente quanto oggettivo e l’allocazione di ulteriori 3,3 miliardi, peraltro nell’assenza di un qualsiasi piano industriale, potrà essere autorizzata dalla Commissione europea solo nel rispetto delle vigenti norme sugli aiuti di Stato.

Non è che forse il taglio di 5 mila dipendenti proposto da Air France nel 2008 a fronte di un investimento di ben 1,7 miliardi si trasformerà nella sopra delineata lunga e costosa operazione di salvataggio di Alitalia, costataci ben 12.4 miliardi, con un controllo che sarà acquisito, nel breve periodo, da Lufthansa e con il futuro licenziamento dello stesso numero di lavoratori. Ci auguriamo di no, ma la sorte sembra già scritta: la pandemia da Covid-19 ha aperto solo il dilemma tra il futuro fallimento di Alitalia e la sua privatizzazione ad intero costo dei contribuenti italiani, con il futuro socio industriale, Lufthansa se supererà i suoi attuali problemi, che rileverà per un costo irrisorio ciò che residuerà di Alitalia-TAI dopo l’attuale crisi globale.

NB - 1230268

AVIONEWS - World Aeronautical Press Agency
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